В Казани выявили несоответствие дорог спросу

Официально цель разработки комплексной схемы сформулирована так: "Определение основных направлений повышения производительности улично-дорожной сети города... для удовлетворения транспортных потребностей города с минимальными издержками и максимальной безопасностью". А по сути петербуржцы должны разработать предложения по улучшению дорожного движения.

 

6 мая был заключен муниципальный контракт (разработку схемы на паритетных началах оплачивают бюджет и ООН в рамках проекта "Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России"). До летнего снижения плотности транспортных потоков питерцы успели собрать исходные данные и даже часть из них обработали. На заседании рабочей группы гендиректор института Валерий Мячин и руководитель проекта Станислав Володченко обнародовали первые выводы.

 

Они сообщили, что в Казани имеется более сорока проблемных точек, где регулярно возникают заторы. Причин несколько. Первая - неправильная организация движения, как, например, на Танковом кольце и кольце на пересечении улицы Восстания и Горьковского шоссе, пересечении улиц Татарстан и Левобулачной, Мусина и Ямашева, Гвардейской и Аделя Кутуя, Халитова и Сибирского тракта. Вторая - неправильно отрегулированные светофоры, как на выезде из Щербаковского переулка на Пушкина и Бутлерова, на перекрестках Копылова - Максимова, Вахитова - Эсперанто, Восстания - Декабристов, в "треугольнике" на Дементьева - Максимова. А третья причина - "несоответствие дорог спросу". Это когда дорога узкая, а желающих по ней ехать много. Такое несоответствие имеет место  на улице Патриса Лумумбы, Сибирском тракте по дороге в Дербышки, пересечении улиц Танковой и Комарова, Оренбургского проезда и проспекта Победы... И только на Третьей транспортной дамбе заторы возникают из-за ДТП, происходящих изо дня в день на одном и том же месте...

 

Станислав Володченко уточнил: сложности связаны с тем, что две трети казанских светофоров не включены в автоматизированную систему управления дорожным движением. И если изменить организацию движения, проблему на 75 процентов можно решить. Куда сложнее справиться с пробками, возникающими в местах концентрации ДТП. Ведь об этих местах даже достоверную информацию трудно получить, поскольку в статистику ГАИ, на которую опираются исследования, входят лишь ДТП с пострадавшими, а транспортные потоки останавливаются при любых столкновениях на дороге...

 

А вот транзитные грузовые потоки и парковка машин на улицах на скорость движения в Казани уже мало влияют. Количество запретов уже перешло в качество: на городских магистралях тяжелых грузовиков днем теперь бывает мало, и машины вдоль обочин не паркуются. Но проблемы "переехали" на узкие примыкающие к магистралям улицы. И количество проблем растет, поскольку застройка Казани ведется с отклонениями от генплана, здания втыкают как попало, без учета возможностей парковки и наличия подъездных путей. Вот и Иннополис, который генпланом предусмотрен не был, заметил руководитель проекта КСОДД Станислав Володченко, наверняка создаст проблемы.

 

Когда он огласил данные о количестве машино-мест на городских парковках, замруководителя горисполкома Рустам Нигматуллин выразил сомнение, что эти данные соответствуют действительности. Ведь получилось, что в Авиастроительном районе мест для парковки кот наплакал. Но оказалось, дело в том, что в горисполкоме парковочные места хитро считают, приплюсовывая к ним машино-места в гаражных кооперативах. А питерские спецы гаражи посчитали отдельно.

 

И что интересно, цифры-то они получили обнадеживающие! Оказывается, в Казани с учетом дворов и улиц, на которых еще не запретили парковаться, мест для всех машин хватает. Проблема же в том, что парковочное пространство имеется в одних местах, а парковаться автовладельцам требуется в других. К примеру, в спальных районах место, чтобы машину поставить, может, и не сразу, но обязательно находится, а вот около офиса его днем с огнем не сыскать.

 

Корреспондент "ВК" попыталась уточнить у разработчиков комплексной схемы и городских чиновников, что же такое по завершении исследования мы за 19,5 млн рублей получим и как эта схема может решить проблему с транспортом в жилых районах, куда после восьми вечера автобусы ходить перестают. Но гендиректор НИПИ  ТРТИ Валерий Мячин ответил, что этот вопрос "не совсем в рамках этой работы" и что "программой предусматривается не развитие общественного транспорта, а его приоритетность". В смысле обеспечение ему приоритета в потоке общего движения.

 

- Чтобы не сложилось неправильного  представления… Расписание общественного транспорта соответствует пассажиропотоку, - уточнил председатель комитета по транспорту Айдар Абдулхаков. - В позднее время троллейбусами и автобусами пользуются по 3 - 4 человека, так что экономически более целесообразна перевозка такси. Благодаря этому у нас рынок такси сложился!

 

Поняв, что экономические интересы перевозчиков всегда будут выше интересов пассажиров, корреспондент "ВК" поинтересовалась, появится ли в результате работы над комплексной схемой доступная всем, скажем, на городском портале утвержденная  дислокация дорожных знаков и разметки. Но оказалось, что за 19,5 миллиона рублей нам разработают лишь тридцать отдельных схем движения для самых болевых точек и ряд мелких предложений по улучшению ситуации.

 

А сэкономленные в ходе конкурса на разработку  схемы дорожного движения Казани 5,5 млн рублей, по словам Айдара Абдулхакова, будут истрачены на разработку еще одной программы - по охране окружающей среды. Возможно, это будет программа перехода общественного транспорта на газомоторное топливо.