Сергей Черниловский: «На судоремонтном заводе в Чистополе все еще стоят станки со свастикой»

Речной флот в России находится в состоянии упадка и гибель «Булгарии» стала подтверждением этого факта. Такого мнения придерживается Сергей Черниловский, деловой партнер владельца погибшего теплохода. По его словам, сегодня за штурвалами речных судов стоят те, кому уже больше 50 лет и смены им практически нет. Об этом и других проблемах речного флота - во второй части его интервью газте "БИЗНЕС Online".

КУДА ДВИЖЕТСЯ ОТРАСЛЬ?

- Сергей Константинович, в предыдущей части нашего интервью вы заявили, что вся речная отрасль, подобно «Булгарии», завалена в крен. Чьими руками?

 - Вопросы о том, куда движется отрасль речных перевозок в первую очередь  нужно задавать тем, кто уничтожил речные профтехучилища. Закрыли в Чистополе, в Звенигово (Марий Эл), в городе Чайковском. То есть, училищ сейчас нет, система профподготовки речных специалистов разрушена полностью. Одно из старейших учебных заведений нашей отрасли - казанский речной техникум, в недавнем прошлом отметивший свой 100-летний юбилей, влачит жалкое существование.

Произошло слияние филиала волжской академии водного транспорта и речного техникума. Это объединенное учебное заведение, без сомнения, окончательно уничтожит средне-специальное образование.

В последние годы нет никакой профориентационной работы, где объявления о приеме абитуриентов. Закрыли общежитие, которое находится в пяти метрах от учебного здания.
Лабораторно-практические работы не выполняются. По специальности «Эксплуатация средств механизации и автоматизации перегрузочных работ» студенты после окончания третьего курса должны сдать экзамен, получить удостоверения крановщика, проходить производственную практику на плавучих кранах. Это вписано в учебный план подготовки специалиста.

Практику не проходят, учебный план не выполняют, а дипломы после сдачи государственных экзаменов выдают. В этом году, после неоднократных обращений к руководству ВГАВТа, мы добились проведения аттестационного экзамена для студентов на получение права управлять плавучими кранами. Заметьте, конец июля…, а практикантов нет. Удостоверения не вручены, практика не проводится, а скоро конец навигации. Вот вам и «Булгария». Вы не можете представить: есть рабочие места, хорошие оклады, а крановщиков, рулевых-мотористов, судовых электромехаников, которых должен готовить речной техникум – нет.

- Кто же сегодня стоит за штурвалом?

 - Капитаны, которым всем за пятьдесят. Да, это старая гвардия с советской еще закалкой, с совестью непотерянной, патриоты своего дела. Работает у нас и институт капитанов-наставников, но сколько еще можно держаться на старых кадрах? А кому они, уходя на заслуженный отдых, передадут штурвал, кто будет управлять судами. Просто так в эту профессию никого не заманишь, здесь детская романтика нужна, юношеские мечты. Основной наш резерв – дети, родители которых сами выросли и работают на реке, которые передают свой опыт, знания, мастерство новому поколению речников. Кстати, 54-летний Александр Егоров с теплохода «Дунайский-66» - классический тип речного капитана, и на судне, как водится, в штатных должностях была вся его семья. Весной 2010г. скоропостижно скончался капитан теплохода «А.Созонов» Сергей Сидоренко, к штурвалу встал его сын – Роман Сидоренко, ранее работавший на этом же теплоходе первым помощником капитана.

СЛУЧАЙНЫЕ ОТСЕИВАЮТСЯ

- Сразу после 10 июля поползли слухи, будто капитан шел с «левым» грузом, возможно, без лицензии.

 - «Дунайский – 66» совершал перевозку песчано-гравийной смеси из Елабуги до порта Бузан Астраханской области.

- Так далеко?

 - Ближе нет. Волга богата песком, а Кама - гравием. Груз предназначен для одного из объектов Газпрома. Получит ли клиент груз, неизвестно, за это надо «благодарить» следствие, которое изъяло все судовые документы, без которых судно не имеет права двигаться. Судно стоит, клиент без ожидаемого груза. Об убытках я уже молчу. Что касается получения лицензии на перевозку навалочных грузов, у нас с этим даже строже по сравнению с пассажирскими перевозками. В рамках системы лицензирования идет, помимо технической подготовки судна к навигации, проверка экипажа на профпригодность. Наличие диплома об образовании, «рабочего» диплома, аттестация. Обязательно прохождение курсов повышения квалификации. Характеристики, рекомендации, биография – все на стол, случайные люди просто отсеиваются.

- Почему столицей речного флота все время называют Пермь?

 - Слышу впервые. Для волжско-камского бассейна столицей речного флота является Нижний Новгород. В Перми находится камское речное пароходство. И если бы не были привлечены его мощности, не получила бы ваша республика и Казань достаточное количество инертных материалов ни для празднования своего 1000-летия, ни Универсиады 2013 года, ни новостроек, ни выполнения программы ликвидации ветхого жилья. Грузовой флот камского речного пароходства был взят наш компанией практически целиком в 2004 и по сегодняшний день мы занимаемся полным обеспечением дорожного и строительного комплекса Татарстана нерудными материалами. В том числе наша компания, в распоряжении которой находятся около 200 судов в число которых входят и земснаряды для добычи нерудных строительных материалов, толкачи и баржи для перевозки их нашим потребителям, плавкраны, которые осуществляют выгрузку. Также мы перевозим сотни тысяч тонн грузов, таких как металл, лес, сырье для цементной промышленности по всей европейской части России от Соликамска до Ростова и от Санкт-Петербурга до Астрахани.

СТРОИТЕЛИ ЗАДОЛЖАЛИ РЕЧНИКАМ СОТНИ МИЛЛИОНОВ

- Вы хотите сказать, у республики нет своего флота?

- ОАО "Судоходная Компания "Татфлот" в советские времена входила в состав волжского речного пароходства и вся гравиедобывающая техника и немного барже-буксирного состава были приписаны к СК «Татфлот». В 90-е годы в период приватизации весь грузовой флот остался в волжском речном пароходстве в Н ижнем Новгороде и казанские речники всегда испытывали дефицит в грузовом флоте для выполнения заказов по доставке нерудных материалов. И до сегодняшнего дня Татфлот привлекает на работу сторонних перевозчиков для удовлетворения нужд республики . Ну а благодарность стройкомплекса мы ощутили на себе в полном объеме с конца 2008г и в 2009 году.

- ?

 - Те же строители, что называется, от души поиздевались над речниками, не рассчитавшись за доставленный груз. Сотни миллионов рублей не получили речники от строителей за выполненную работу. При этом коллектив нашей компании, который составлял более 800 человек, оказался на грани выживания. И за каждым членом коллектива еще было минимум три члена его семьи. Ситуация была очень тяжелая. Куда мы только не обращались, и в прокуратуру, и к властям, никто к нам лицом даже не повернулся. Зато сейчас столько разговоров о «техническом состоянии судов». Однако все необходимые тех работы по содержанию наших теплоходов выполнялись в соответствии со всеми предписаниями РРР. Для примера могу вам сообщить расходы одного капитального ремонта судового дизеля. В зависимости от мощности дизеля это составляет от 3 до 7 миллионов рублей. В период с 2012 по 2015 год нашей компании необходимо капитально отремонтировать 20 дизелей. Также необходимо учитывать что на один капитальный ремонт дизеля уходит 4 тысячи человеко-часов. Поэтому, говоря о содержании судов, нашим заказчикам надо помнить, что неисполнение обязательств перед нами приводит к невозможности эксплуатировать, ремонтировать и поддерживать в надежном техническом состоянии наши теплоходы и баржи. И также  несвоевременная выплата зарплат приводит к тому, что судно без экипажа всего лишь груда металлолома.

- Однако деньги решают не все.

- Мы имеем свои ремонтные базы флота, которые расположены в Чистополе, Звенигово, Чайковском, а вот сами судоремонтные заводы порушены, как порушены профтехучилища. Что вы хотите, если на Чистопольском судоремонтном заводе стоит трофейный немецкий станок со свастикой со времен Второй мировой войны! Главный на этом станке – «дядя Вася», который подкладывает железный пятачок, потому что только он знает, как отцентровать этот станок.

ВАШ ТРУД НАМ НЕ НУЖЕН!

- Говорят, пора строить новый флот.

 - Да, слышали, читали о программе нового судостроения. Мы, судовладельцы, готовы начать новое судостроение, но до сих пор не понятен механизм финансирования! Потому что речная отрасль является капиталоемкой, низкорентабельной, требующей государственных дотаций. По крайней мере в части судостроения точно! Пошел в ВЭБ, Сбербанк – ничего такого в программах субсидирования и финансирования у них не предусмотрено, одна болтовня! С другой стороны, пугает то, что даже если решиться вопрос судостроения, то строить-то уже и некому, Большинство специалистов в этой области уже  безвозвратно потеряны. Извините меня, сварщик, который сваривает гражданские трубы, не сможет по своей квалификации сварить корпус судна, своя специфика существует. И поэтому тем же судоремонтным и судостроительным заводам чтобы соответствовать современным мировым тех требованиям необходимо произвести модернизацию собственного оборудования, станочного парка на миллиарды рублей. На сегодняшний день у государства нет никаких программ по реновации и модернизации гражданского речного флота! И мы согласны на ужесточение мер со стороны контролирующих органов (и по большей части они справедливы), но взамен должны быть созданы условия для их исполнения. А когда мы вкладываемся в бизнес, который не имеет будущего, приходит мысль, что не стоит ли остановиться? И если мы - речники не нужны, так и скажите: «Речники, ваш труд нам не нужен».

- Может, действительно, речной транспорт – анахронизм?

- А как вы без речного транспорта перевезете миллионы кубов навалочных грузов, построите новые дороги, завезете все необходимые продукты и материалы на Крайний Север? Железной дорогой? Россия уже захлебывается от нехватки железнодорожных вагонов и от дефицита пропускных мощностей по некоторым направлениям, таких как Новороссийск и Санкт-Петербург…
Мало того, что железнодорожные тарифы официально не растут, а экспедиторские компании, пользуясь дефицитом, подняли стоимость своих услуг за предоставление вагонов на 50 % от тарифа, так еще и вагонов нет. Уже сегодня в Казани резко повысилась цена цемента, щебня из-за отсутствия железнодорожного транспорта. Во всем мире, возьмите Германию, теплоходы и по Рейну, и по Эльбе как такси ходят. Большинство навалочных грузов там перевозится речным транспортом. Казань – третья столица России и порт пяти морей, и с учетом того, что сам короткий путь из Скандинавии до Турции, Египта Средиземноморья проходит через Россию, по нашей великой матушке-Волге не вкладываться в самый дешевый вид транспорта, по крайней мере глупо. Да. Единовременные вложения в разрушенную отрасль очень большие, но с точки зрения перспектив экономического развития России это было необходимо начать вчера. Россия в ближайшей перспективе вступает в ВТО. Через год-два внутренние пути будут открыты под суда с иностранным, флагом и это окончательно добьет гражданское судостроение.

- С чего начался «крен» отрасли?

- Порушили то, что было, а взамен ничего не создали. Может, руки не дошли. Зачем, чтобы привлечь внимание к отрасли, понадобились такие жертвы? Погибло более ста невинных людей! Да, это впервые за 80 лет, но зачем ждать еще чего-то подобного?

 - Вы не относитесь к старшему поколению, но ностальгия в ваших словах звучит…

- В советские времена был запас прочности, который к сегодняшнему дню уже выработан. Слава Богу, я застал еще корифеев своего дела. В свое время собирались три пароходства в госплане – северо-западное, волжское, камское и расписывался план перевозок на навигацию, четко выстраивали все линии и план перевозок должен были исполнены. Государство позаботилось о заказах, а речники занимались своим делом. А не придумывали, как выживать, что происходит в наши дни. Каждый выживает, как может… Конечно, будет ностальгия. А что с рекой сделали?!

ИЗДЕВАЕМСЯ НАД ВОЛГОЙ

- Как рыбак-любитель могу только подтвердить – убивают реки.

 - Кончают и Волгу, и Каму. В 2010 году просто взяли воду и слили с Куйбышевского водохранилища, называется «отрегулировали». А это не мешает судоходству? Никто этот вопрос не задал. Естественной реки Волги давно нет, есть  только система каскадов водохранилищ, бывшая Волга делится сегодня на две части: до Городца и после Городца. И если в Городце осадка сегодня до двух метров, а любое судно «Волго-Дон» с осадкой на 3,2-3,4 метра, то судовладелец везет мертвый фрахт (недогруз), за который никто не оплачивает. Так, шаг за шагом, мы издеваемся над рекой, и она нам «отвечает» - такой закон. Скажите мне, для чего все это делается? Хоть в одной стране мира есть что-нибудь подобное ?

- А коррупционная составляющая?

 - Не знаю, что вы имеете ввиду. Пока живы старые речники, про коррупционную составляющую смешно говорить. Все болеют рекой. Я не могу подвести ни речной регистр, ни службу надзора на транспорте. Если я их подведу один раз, они не поверят мне больше никогда. Ни один регистр меня не выпустит в навигацию, если капитан не уверен в технической готовности судна. Капитан сам приходит и говорит о неисправностях, что надо отремонтировать, а какие работы подождут до следующего межнавигационного ремонта. И если мы в этом году не выпустили в рейс некоторые суда, то из-за чего? По осени был очень низкий уровень воды, из-за чего суда не смогли подняться на слип для выполнения ремонтных работ по корпусу. Наверное, многие бы хотели услышать, что мы раздаем взятки контролирующим органам, они на все закрывают глаза, и … . Была не была. Но это не так. Так как «сухим» из воды при таком подходе еще никому не удавалось выйти. Раньше, повторюсь, была система пароходств.… Всего пароходств в СССР было более несколько десятков. И везде были люди, отвечавшие за все, в том числе за безопасность судовождения. Вот я и резюмирую с горечью – без внимания и поддержки со стороны государства речной флот и дальше будет уходить в крен. И не дай Бог – новая «Булгария»…

Справка

Группа компаний "Река-Море Холдинг" существует на рынке Татарстана порядка 10 лет.

Владельцы ООО «Река-Море Холдинг» (на 28.09.10): Михаил Антонов – 51%, Сергей Черниловский – 49%.