В Казани автомобильного счастья не будет никогда?

Существуют определенные меры, с помощью которых удается предотвратить транспортные коллапсы в городах, где есть затруднения с автомобильным движением. Это введение налога на транспортное средство, установление платы за парковочное пространство, развитие общественного транспорта. Об этом рассказал в Казанской Ратуше на публичной лекции «Пути решения транспортных проблем современного мегаполиса» директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

 

Говоря о транспортных проблемах мегаполисов, Михаил Яковлевич отметил, что бесплатная парковка слишком дорого обходится городу. По его словам, в развитых странах платят за то, что используют проезжую часть. К примеру, в Германии даже самые роскошные автомобили оставляют дома, если речь идет о поездке на центральные улицы. Во многих европейских странах люди для перемещения по городу давно пересели на общественный транспорт. Однако их поездка, к примеру, на трамвае сопровождается возможностью бесплатного подключения к беспроводному интернету и другими удобствами. В Казани же на данный момент предложения для пассажиров в общественном транспорте скромнее. 

 

По словам эксперта, столица РТ находится среди лидеров отечественной практики по предпринимаемым действиям в развитии общественного транспорта. Городской транспорт в первую очередь должен обладать приоритетным правом движения. Автобусы, трамваи, троллейбусы смогут быть конкурентоспособными в том случае, если будут передвигаться намного быстрее личных автомобилей. 

 

- В Казани автомобильного счастья не будет никогда. Сделать город автомобильным с такой планировкой невозможно. Не хватит и бюджета страны. Введение платной парковки в центре не далось легко ни одному городу в мире. Ни один город не может позволить себе такую роскошь, как предоставление парковочного места всем автовладельцам, работающим в центральной части города, на весь день. Среда становится некомфортной как для пешеходов, так и для другого транспорта, - прокомментировал Михаил Яковлевич.

 

Чтобы машины могли передвигаться по городу без затруднений, необходимо либо вдвое увеличить количество дорог, либо вдвое уменьшить количество автомобилей. Начать новое строительство не позволяет планировка центральной части города. Остается только рассчитывать на снижение количества личного транспорта хотя бы на уровне использования. 

 

Такое мнение высказал Михаил Блинкин в ходе открытой дискуссии, состоявшейся после его лекции. На тему организации дорожного движения в Казани рассуждали депутаты, руководители структурных подразделений исполкома города, специалисты и представители общественных организаций.

 

В городах Европы и Америки количество автомобилей было критично высоким еще 15 лет назад, когда на 1000 жителей приходилось около 600 автомобилей. Сейчас эти цифры там намного уменьшились, а вот в России с каждым годом машин становится все больше и больше. В то время, когда главные дороги зарубежных городов превращаются в пешеходные, на наших постоянно возникают заторы. Михаил Яковлевич считает, что во избежание коллапса, прогнозируемого уже через 2 - 3 года, необходимо предпринимать срочные меры. 

 

- Для того чтобы прирастить один квадратный метр асфальта в расчете на каждый казанский автомобиль, необходима кругленькая сумма. Боюсь, ее мы никогда не найдем. Однако это не значит, что дорожные работы должны быть прекращены. Новые дороги на пространстве республики, страны мы обязаны строить, а вот в городе - уже не суждено, - сказал Михаил Блинкин. 

 

Опыт других стран показывает, что даже строительство развязок - не выход из ситуации. Это лишь способ перенести пробку из одного места в другое. И уж точно неразумным решением эксперт считает организацию многоуровневых парковок в центре города. Вместить все автомобили в одно помещение - одно дело. Но куда же деваться машинам при выезде оттуда?!

 

Для ограничения использования автомобилей в ряде городов мира работает система, считывающая километраж личного транспорта. Автовладельцу приходит счет, величина которого зависит от того, сколько он проехал и по какому именно участку. Если это дорога с интенсивным движением, то цифры, разумеется, выше. Ученый уверен, что не стоит ждать, когда казанские пробки в 4 балла перерастут в 10-балльные.

 

Единственная утешительная новость для автолюбителей, которые не хотят расставаться со своим железным конем, - стоимость муниципальной парковки в центре города может стать ниже. Опыт покажет, насколько приемлемы цены за стоянку на определенном участке. Возможно, организация платного паркинга в некоторых местах и вовсе окажется бессмысленной. Между тем, не стоит забывать и о том, что цена может вырасти. Все это будет зависеть от места, дня недели, времени суток и продолжительности парковочного сеанса. К примеру, в будние дни на одном участке за стоянку придется платить, скажем, 80 рублей в час, на другом - 40, а в выходные дни и тут, и там будет бесплатно.

 

Предполагаемый штраф за неоплаченную парковку в 2500 рублей эксперт считает просто страшилкой. Проводя аналогию с другими странами, Михаил Яковлевич отмечает, что ситуаций, вынуждающих выписать штраф, быть не должно. Крупная сумма заставит оплатить паркинг или пересесть на общественный транспорт. Однако стоимость стоянки точно не должна соотноситься с ценой билета в общественном транспорте, иначе водители не заметят разницы. 

 

Ученый затронул и проблему заставленных машинами дворов. Михаил Блинкин считает, что ситуация на некоторых площадках жилых домов выглядит даже хуже, чем в центральной части города. Во дворах автомобилисты паркуются на детских площадках, блокируют проезд для экстренных служб и загораживают мусорные баки, но и этого пространства им мало.

 

- Во дворах нужно провести межевание, которое определит границы земельного участка. А все, что за межой, - это общественное пространство, за него город вправе попросить плату, - добавил Блинкин.

 

Несмотря на то, что сейчас почти ни один водитель не может представить себе передвижение в менее комфортных условиях, ученый прогнозирует избавление граждан от автомобильной зависимости через 10 - 15 лет. Тогда использование личного транспорта сведется к минимуму, останутся только люксовые, пригородные поездки и поездки за покупками.