Как «Туполев» «Сухого» в Казань не пустил

В Татарстане аукаются военно-промышленные баталии советского прошлого. Читатели «БИЗНЕС Online» болезненно отреагировали на новость о том, что КАПО им. Горбунова, возможно, прекратит выпуск самолетов. В разгоревшейся дискуссии особо досталось президенту выходцу из КБ «Сухой», главе ОАК Михаилу Погосяну с его заявлениями о будущем КАПО. Между тем, в свое время казанский авиазавод уже был объектом противостояния двух конкурентов - «Сухого» и «Туполева»…

 100% новизны

В середине 60-х годов в авиационной гонке за скоростью лидировали американцы – их стратегический разведчик SR-71 и экспериментальный бомбардировщик XВ-70 Valkyrie перекрывали скорость звука в три раза. Именно проект «Валькирия» во многом «спровоцировал» аналогичные разработки в СССР, хотя сама был закрыт. Причины - сумасшедшая дороговизна (было истрачено $1,3 млрд.), техническая сложность проекта, пуски первой американской межконтинентальной ракеты Atlas, поставившие под сомнение саму идею бомбардировщиков, появление в СССР зенитных ракетных комплексов С-75. ХВ-70 поднялся в воздух 21 сентября 1964-го. Было построено два самолета, продемонстрировавших устойчивый тридцатиминутный полет при трех «звуках». Тем не менее, в феврале 1969 года программа была закрыта. Но, при всех недостатках проекта это был настоящий технический прорыв.

Что касается, схожих советских разработок, то эта история предельно легендизирована, но – приходится пользоваться тем, что есть.

Никита Хрущев сделал ставку на межконтинентальные ракеты, но не рискнул прямо выступить против авторитета Андрея Туполева, в ОКБ которого с 1958 года шла разработка ударной системы Ту-135 (и даже рассматривалась возможность его серийной постройки в Казани). Хрущев выбрал другой путь. Осенью 1961-го Министерство авиационной промышленности СССР выдало фирмам Туполева, Павла Сухого и Александра Яковлева задание на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для уничтожения авианосцев. Туполев представил проект Ту-135, Сухой - Т-4, Яковлев - Як-33. В июле 1962 года на научно-техническом совете Ту-135 был раскритикован, одновременно «завалили» и Як-33. Выбор был остановлен на Т-4, как потенциально обладавшем большей боевой эффективностью (а, может быть, решили, что в «истребительно-штурмовом» КБ тема заглохнет). На последнем заседании Туполев заявил: «Сухой - мой ученик, я его знаю - он с темой не справится». На что Павел Осипович нашелся: «Именно потому, Андрей Hиколаевич, что я ваш ученик, я с ней справлюсь».

Шифр «Т-4» был секретным, и в обиходе употребляли название «изделие 100», «сотка». Первые общие виды самолета были готовы в декабре 1961 года, а весь процесс проектирования и производства опытных машин занял почти девять лет. Дело в том, что впервые в советском авиастроении решалось столько новых проблем - коэффициент новизны был близок к 100%. Специально для «сотки» создавались новые жаропрочные сплавы, резина, пластики, термостабильное топливо.

«Золотая» «сотка»

Но, похоже, все шло к тому, чтобы «перетащить» тему к Туполеву. Министр авиационной промышленности Петр Дементьев прямо сказал Сухому: «Мавр сделал свое дело. Мавр может уходить. Эту тему мы передадим Туполеву». Звонил и сам Андрей Hиколаевич: «Паша, это не твоя тема». Но Сухой не отступил и добился выделения средств (отметим, это происходило в условиях «административно-командной» системы, а не, как сейчас, – «рыночной», когда ради процветания пары-тройки заводов можно, не заморачиваясь конкурсами, придушить все остальные).

В 1968 году началась постройка опытного самолета (всего их должно было быть шесть). 22 августа 1972 года шеф-пилот фирмы Сухого Владимир Ильюшин и штурман Hиколай Алферов подняли самолет в первый полет. Ильюшин вспоминал: «Стотонная махина пилотировалась столь же легко, как и истребитель. Все было настолько нормально, что аж страшно». 6 августа 1973 года Т-4 перешел звуковой барьер. Но… Ильюшин говорил: «Никто, нигде и никому не объяснил еще происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолета был уже готов к полету, готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолеты. Сколько ошибок было похоронено и конструкторских, и моих, которые надо было выявить». Последний полет Т-4 состоялся 22 января 1974 года.

Однако к середине 70-х Т-4 попросту устарел. На момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. К тому же ВВС уже требовался не средний однорежимный, а стратегический многорежимный бомбардировщик, способный поражать цели на территории США (им стал Ту-160). А задачи Т-4 могла решать менее сложная и дорогая (к моменту закрытия темы на «сотку» израсходовали беспрецедентную сумму - 1,3 миллиарда рублей!) машина - Ту-22М, впервые взлетевшая в Казани 30 августа 1969 года. Правда, на доводку ее потребовалось не 2 года, как обещал Туполев, а 7 лет.

Схватка за завод

И все же дело могло обернуться иначе, будь у «сухих» предприятие для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для бюро Тушинский машиностроительный завод такого бы не потянул. И тогда – по легенде – Сухой решил заполучить для работы над «соткой» Казанский авиационный завод. Стало готовиться постановление о подготовке предприятия к сборке установочной партии Т-4. В цехах начали делать оснастку под «сотки». Говорится даже о том, сколько самолетов должно было быть в серии – 250! Такое количество таких бомбардировщиков называют беспрецедентным, забывая, что Ту-22М всех модификаций в Казани было построено 497 (данные из книги Равиля Вениаминова «Казань авиационная»).

Так вот, Туполев, понимая, что может потерять свой главный серийный завод, сделал все, чтобы не пустить на предприятие Сухого. По всей видимости, он нашел понимание курировавшего военно-промышленный комплекс будущего (с 1976 года) министра обороны СССР  Дмитрия Устинова. Вспоминают, что Дмитрий Федорович был очень грамотным инженером и производственником. В общем, с тех пор за Туполевым закрепилась «слава» губителя прорывного проекта.

Лет десять назад мне довелось беседовать с Юрием Андрияновичем Ливенцом, в середине 70-х - ведущим конструктором Казанского филиала ОКБ Туполева по Ту-160. На мои вопросы о Т-4 он ответил: «В точности мне ничего не известно. По моим неофициальным данным, «сотка» не пошла из-за технологических недоделок, вызванных незнанием свойств титановых сплавов. Возможно, Т-4 был очень хорошим самолетом, но это была первая попытка столь масштабного применения материалов, с которыми еще толком не знали, как обращаться. Зато весь этот опыт мы использовали на Ту-160, впрочем, и у нас все было далеко не просто».

Вторая попытка «Сухого» обратиться к теме перспективного бомбардировщика относится к началу 80-х. Туполевцы тогда прорабатывали проект Ту-202, а «сухие» - «Бомбардировщик девяностых», фигурировавший под шифрами Т-60 и «Объект 54», а затем выросший в проект «Объект 54С». По легенде (а достоверных данных опять-таки нет), в 1985 году на Новосибирском авиазаводе для «объекта» даже построили стенд топливной системы и системы «Марабу» (проект так называемой «плазменной малозаметности»). Но тема «Бомбардировщика девяностых» была прекращена приказом Ельцина в 1992 году в виде очередной мирной инициативы (тогда же прекратили и серийное производство Ту-160). Но, как отмечает ресурс Paralay.com, эта в целом революционная машина в силу ограниченной дальности полета все-таки не могла заменить Ту-160.

Казань и бомбардировщик будущего

И, наконец, в 2007 году появились сообщения о начале работ над перспективным авиационным комплексом Дальней авиации (ПАК ДА). Официально говорилось о проводившемся конкурсе между авиафирмами, а неофициально – что в конкурсе участвует только ОАО «Туполев». Военные говорили прямо: надеемся, что научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) выполнит КБ Туполева, самолеты и коллектив которого прекрасно себя зарекомендовали. Трехлетний контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА был заключен между Минобороны РФ и «Туполевым» в августе 2009 года. А в апреле 2008-го в Казани президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексей Федоров заявил: «Я почти уверен, что строительство новых стратегических бомбардировщиков будет производиться в цехах КАПО». Тогда же он сказал, что доля военной авиатехники в производственной программе КАПО (входит в бизнес-единицу ОАК «Специальная и стратегическая авиация», руководит которой президент «Туполева» Александр Бобрышев) будет доведена до 50%.

Тема суперперспективная. Если еще недавно дальние и стратегические авиационные комплексы рассматривались почти исключительно как составляющая стратегических ядерных сил, то сегодня поняли, что и в локальных конфликтах они - оптимальная система для нанесения ударов с воздуха. Кроме того, ПАК ДА должен ответить на аналогичные американские разработки.

Легкость, с которой туполевцы обошли конкурентов, наталкивает на мысль о возможном «размене»: туполевская контора окончательно хоронит проект Ту-334 (в пользу «надежды российского авиапрома» Superjet «Сухого», ставшего уже, кажется, «золотым»), а взамен получает зеленую улицу по ПАК ДА. Но сегодня, со смертью в январе 2011 года генерального конструктора «Туполева» Игоря Шевчука, со снятием с поста президента ОАК Федорова и назначением на это место Погосяна, перспективы «Туполева» (и тем более – КАПО) на ПАК ДА кажутся предельно зыбкими. Как хорошо было замечено на одном из авиационных форумов: «Борьба между КБ за деньги - обычное дело: в СССР Туполев давил Сухого связями и административными методами, а теперь Сухие усвоили тяжелый урок и отплатили Туполеву той же монетой». Но данный вывод ни в коем случае не отменяет других факторов, типа «сами хороши» – действий руководства России, Татарстана, КАПО, «Туполева».

Впрочем, из лекции, прочитанной Погосяном в прошлом году в КГТУ им. Туполева, можно было понять, что в обозримом будущем в России вообще не останется «именных» авиационных фирм.

Фото с сайтов paralay.com, airliners.net