Маршрутная схема Казани - эффективная, но ее поменяют

Что именно изменится в маршрутах, еще не понятно, но разработчики ищут компромисс между нагрузкой на карман казанцев и бюджет города из-за субсидий транспортным компаниями.

 

Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта представил результаты исследования транспортной системы Казани. НИИАТ сравнил Казань с другими городами. Оказалось, что мощности маршрутной сети столицы Татарстана в 1,5 раза выше, чем в Санкт-Петербурге, в 1,8 - чем в Краснодаре и в 4 раза - чем в Тольятти.

 

В Казани работают 6 трамвайных маршрутов, 11 троллейбусных и 62 автобусных. Эта маршрутная сеть была сформирована в 2007 году, ее корректировали с учетом застройки. Общая длина маршрутной сети составляет почти 1,5 тыс. км и покрывает 1,9% всех улиц Казани. Ежедневно наземный транспорт перевозит 620 тыс. казанцев (трамваи - 42%, троллейбусы - 29%, автобусы - 29%).

 

Кроме того, учитывались и мнения жителей Казани, 15 тыс. которых участвовали в опросе. Как показали результаты исследования, казанцы достаточно требовательны и "очень сурово оценивают любое нововведение".

 

Основные недостатки, которые отмечают казанцы, - неудобные маршруты, дорогой проезд, низкий комфорт и несоблюдение расписания. Тем не менее, 85% респондентов удовлетворены работой общественного транспорта.

 

"Маршрутная сеть в Казани довольно разветвленная, транспорт работает почти как часы. Но несмотря на эту замечательную работу сети, необходимо привести ее в соответствие с федеральным законодательством в части организации перевозок", - заявил завотделом стратегического планирования развития транспортны систем НИИАТ Сергей Мокроусов.

 

Необходимость в новой маршрутной сети вызвана разрастанием города и тем, что в России вступил в силу 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок". Он изменяет взаимоотношения между властями и перевозчиками - весной истекает срок контрактов с перевозчиками - и устанавливает федеральные стандарты по обслуживанию населения. 

 

Речь идет не только о маршрутной сети, а о комплексной работе, пояснила заместитель гендиректора НИИАТ Екатерина Брязгина: "Это и порядок организации, расписание, интервалы, комфортность, доступность для маломобильных групп, вопросы тарифного меню, доступность удаленных районов".

 

"Кроме того, это новый порядок определения начальной и максимальной цены контракта, который как раз создаст новый принцип оплаты работы перевозчиков, связанный с нормативами, которые перевозчики должны выполнять. Наша работа по оптимизации маршрутной сети - это компромисс интересов жителей, властей и регулятора", - пояснила Брязгина. 

 

По ее словам, после того, как будут утверждены новые правила определения контракта, оптимизировать транспортную систему начнут и другие регионы.

 

Что касается изменений непосредственно в маршрутах, то по одному из вариантов их станет больше, причем их поделят на магистральные и подвозящие. Но разработчики сразу отмечают, что в новые кварталы, особенно малоэтажной застройки, не всегда можно проложить маршрут - в некоторых районах автобусы просто не проедут.

 

Также НИИАТ пока не рассматривает замену троллейбусов на электробусы - потребности в этом, как и бюджетных денег, нет. 

 

Что касается цен, 78% казанцев считают билеты дорогими. Разработчики новой схемы на это отмечают, что разовые проезды в Екатеринбурге и Нижнем Новгороде - городах, похожих по среднедушевому доходу с Казанью - стоят 28 рублей, а месячный абонемент обходится дороже, чем в Казани. Сейчас билет в общественном транспорте Казани стоит 25 рублей, но, похоже, это ненадолго.

 

"По стоимости тарифы в Казани социально-ориентированы, и это очень хорошо. Но вводимые изменения с точки зрения обеспечения безопасности транспортного обслуживания населения по всей стране будут ужесточены в сторону качества обслуживания. Это, конечно, приведет к дополнительным расходам перевозчиков. Мы не говорим, что будут увеличены или уменьшены тарифы. Этот вопрос останется на рассмотрение властей города. Мы предложим экономически обоснованные расчеты", - заявила заведующая научно-исследовательским сектором комплексного развития региональных транспортных систем института Мария Перова.

 

Таким образом, нагрузка ляжет либо на бюджет Казани в части субсидирования перевозчиков, либо на плечи горожан - в части повышения платы за проезд. При этом 33% казанцев, прошедших опрос, готовы к росту цен, но только при повышении качества обслуживания.

 

"А может маршрутную сеть нам разработают такую, которая даст снижение тарифов? Возможно, что она будет оптимизирована настолько, что автобусы будут ходить полными и средств, собранных на маршрутной сети, хватит на покрытие всех расходов. В зависимость от тарифной политики разработку маршрутную сети мы не ставим. Но федеральное законодательство однозначно требует дополнительных затрат перевозчиков", - заявил глава профильного комитета исполкома Казани Айдар Абдулхаков.

 

По его словам, задача НИИАТ - как раз найти "запас прочности" перевозчиков: оптимизировать маршруты так, чтобы понизить их расходы и обеспечить им достаточно средств.

 

Выиграть от новой схемы могут те жители, которые добираются до работы или учебы с пересадками. НИИАТ, среди прочих мер, просчитывает и введение мультимодальных и повременных билетов с бесплатными пересадками в течении определенного времени.

 

Как обещают разработчики, в новом тарифном меню будут учитываться и такой вид тарифов. Причем время, в течение которого за пересадки платить не нужно, будет выбрано с учетом мнений казанцев. Для сравнения: в Москве это 90 минут, в Нижнем Новгороде - 60 и 90 минут.

 

Новую маршрутную сеть планируется разработать до конца года, запустить - весной. Она обойдется в 25,4 млн рублей; из них 13,4 млн рублей оплатит ООН, 12 млн рублей - бюджет Казани.