В КАЗАНИ ПРИДУМАЛИ, КАК ВОЗРОДИТЬ РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ

О развале российской региональной авиации говорят уже лет пятнадцать. Вот и на апрельском совещании Совета безопасности России, посвященном авиационной деятельности в Приволжском федеральном округе, в очередной раз заявили: дальше так продолжаться не может. Но изменится ли что-то после этой констатации? Между тем казанские авиаторы разработали программу развития региональных пассажирских авиаперевозок в ПФО. Заинтересованные лица признали грамотность разработки, но чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, не хватает политической воли… О путях возрождения региональной авиации (и положении в гражданской авиации и авиастроении вообще) «ВиД» побеседовал с генеральным директором ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) Магомедом ЗАКАРЖАЕВЫМ.

- Не только банкиры - Магомед Бахулаевич, утверждают, что региональные авиаперевозки рентабельными быть не могут…

- Увы, регулярные рейсы самолетов вместимостью менее тридцати пассажиров (а именно такие, в первую очередь, и нужны) окупить невозможно. Чем меньше кресел, тем больше накладных расходов на одного пассажира. В мировой практике был опыт рентабельного использования региональных самолетов – в латиноамериканской глухомани, где другой транспорт отсутствовал и можно было устанавливать произвольные цены. Но для России это не пример. И на совещании Совета безопасности в Ульяновске Минтранс России официально признал, что региональные перевозки возможны только при дотациях, причем федеральных, – полеты проходят в основном между регионами.

- А есть ли необходимость в такой авиации?

- Безусловно. Все буквально стонут – нет нужных рейсов. Вот только на днях позвонил председатель правления одного из казанских банков. Устали, говорит, ездить на машинах, до Самары – пять часов, до Ижевска – восемь. И предложил выступить с докладом о возможности развития региональных перевозок на ближайшем мероприятии Минрегионразвития и Минэкономики России, которое пройдет в Чувашии с участием известных деловых людей.

 - Но, согласитесь, банкиры – не весь народ…

- А речь не только о них. В советское время по местным линиям Татарии ежедневно выполнялось порядка тридцати рейсов, а зимой – до пятидесяти. Пассажиров было полно! Да, тогда еще не построили мостов через Каму и Вятку, дороги были неважными, а сегодня многие направления полетов потеряли актуальность, но считаю разумным организовать авиасообщение с удаленными районами – Актанышем, Бугульмой, Муслюмово, Мензелинском. Насколько я знаю, башкиры, купив два новых самолета L-410, выделили около ста миллионов рублей на ремонт двух аэродромов местных линий и решили дотировать внутриреспубликанские направления. И еще о востребованности. Перед нынешним кризисом КАП открыло рейс Казань – Уфа - Екатеринбург. Летаем три раза в неделю, билет – недешевый (от 3 тысяч 600 рублей), а загрузка – 80%, это очень высокий показатель. Но и при таком спросе в прошлом году получили на этом рейсе два миллиона рублей убытка. Татарстану предложили тройственный союз

- Я правильно понимаю – КАП разработало какую-то межрегиональную программу?

- Да, еще четыре года назад. Она называется «Возрождение региональных перевозок в Приволжском федеральном округе». А вообще разговоры о том, что региональная авиация все-таки нужна, начались лет пятнадцать назад. Но как только дело доходило до дотаций, все и заканчивалось. КАП свои предложения и программу рассылало главам приволжских регионов. Концепция проста – закольцевать перевозками главные города Поволжья: Самару, Нижний Новгород, Казань, Уфу, Ижевск, Пермь и другие. Предполагаются и прямые рейсы. На первом этапе КАП своими L-410 покроет все потребности. Если в стоимости летного часа дотация составит 40% (во всяком случае, на первом этапе должно быть так), то потребуется 130 миллионов рублей в год – явно не проблема для совместных усилий регионов Поволжья. И в этом году впервые признали, что дотации необходимы. Они уже выделяются для финансирования региональных перевозок на Дальнем Востоке. Утверждают, что этот опыт будут распространять дальше по России. Но пока до Поволжья и Татарстана дойдет, не знаю, сколько воды утечет. Единственный, кто очень серьезно заинтересовался вопросом и программой, - кировский губернатор Никита Белых. От него звонили, консультировались, то есть какая-то проработка идет. Он, кстати, предложил Татарстану и Пермскому краю объединить усилия.

- А есть ли в России необходимые для внутри- и межрегиональных перевозок 20-30-местные самолеты?

- По характеристикам, возрасту и доступности можно говорить только об L-410. В России их всего порядка пятнадцати, и семь – у нашего предприятия: четыре летают, три надо поднимать, на что потребуется примерно полтора миллиона долларов. Словом, у КАП есть возможность максимально быстро приступить к перевозкам.

- Но в СССР было много «410-х», куда все подевались?

- Около тысячи машин. Но все продали за границу. По 20-30 тысяч долларов за штуку. А дальше они уходили раз в 10-15 дороже. Вакханалия творилась! В Татарии было двадцать два L-410, остался только один и без двигателей. Но постепенно КАП на свои заработанные деньги подкупило этих самолетов. Машина отличная, ничем не хуже мировых аналогов, нам подходит идеально. Региональным считается и Bombardier CRJ200, которые эксплуатирует «Ак Барс Аэро», но вряд ли авиакомпания будет летать на нем в Самару или Уфу. Есть подходящие бразильские Embraer, франко-итальянские ATR, голландские Fokker, канадские Bombardier серии Q. Но пока не налажена система дотации перевозок, покупать эти машины незачем, хотя Объединенная авиастроительная корпорация и дала добро на снятие таможенных пошлин на импортные самолеты вместимостью до пятидесяти человек (при этом на запчасти пошлины остались). Для старта перевозок нужны самолеты вместимостью от двадцати до тридцати человек, а далее – до пятидесяти. Увы, в этих рамках мы можем надеяться только на зарубежную продукцию. Об этом на совещании в Ульяновске сказали прямо. Собственного производства таких самолетов нет даже в планах. Правда, разгорелась дискуссия в связи с инициативой Таганрогского авиазавода по возрождению программы пятнадцатиместного Бе-32. В свое время именно он был конкурентом L-410, но по политическим мотивам решили отдать нишу Чехословакии. Однако он явно устарел… Между тем заводом, выпускающим L-410, владеет Уральская горно-металлургическая компания. Пытаются переоснастить производство, модифицировать самолеты – стеклянная кабина и прочее. Именно такие и купила Башкирия. Сейчас идею о покупке этих самолетов проталкивают российским губернаторам и летным училищам. Чего ждать от авиапрома…

- Да, некогда великая авиационная держава…

- Я полностью разочаровался в возможностях нашей авиационной промышленности. Столько лет, столько разговоров - и все впустую! Не надо разбрасываться: возьмите что-то одно, но сделайте качественно, учтя весь мировой опыт. Бросьте на проект все интеллектуальные и финансовые силы, как на космос в свое время. Но нет! Ту-214 выпускали - три самолета в год. Откуда в этих условиях появятся запчасти, техподдержка? Теперь этот несчастный хваленый SuperJet. Где он? Три года назад, в бытность мою генеральным директором авиакомпании «Татарстан», нам из-за него не дали сертифицировать купленные Bombardier CRJ900 - прямой конкурент SuperJet. Тогда же в перерыве одного совещания в Минтрансе России Михаил Погосян меня спрашивает: «Почему не берете SuperJet?»

- «Так, не будет же его», - отвечаю.

- «Нет, будет, строго по графику, день в день». И где?! Деньги на что-то выделяют, но недостаточно, часть, как обычно, уходит не туда. Кругом чудовищная некомпетентность. Нет специалистов. Или их никто не слушает. А главное - ничего не меняется! Поэтому я не верю во все эти многочисленные программы авиастроения. Надо было в свое время дать деньги не авиапрому, а крупнейшим авиакомпаниям: покупайте только российские самолеты, финансируйте разработку, требуйте необходимого... Во-первых, авиакомпания бы лишнего не дала. Во-вторых, потребовала бы действительно нужный самолет. А ведь раньше Министерство гражданской авиации СССР этим и занималось. Конструкторским бюро реально заказывали нужные стране машины, и процесс проектирования и постройки жестко контролировали. А сейчас КБ сами решают: «А ну-ка мы сделаем такой самолет или вертолет».

- Может, надо восстановить Министерство гражданской авиации?

- Давно пора. Я уже перестал следить за тем, как в очередной раз переименовываются федеральные авиационные структуры. Росавиация, Ространснадзор, департаменты, госкомитеты… С ума сойти можно. Приходишь с каким-то вопросом, отвечают: «Мы только организовались, подождите, не знаем, как эти бумаги делать, вышли новые правила». Вместо того, чтобы принять шлифовавшийся десятилетиями американский или европейский опыт, все пытаются изобрести велосипед. О хабах и перекосах

- Если уж речь зашла о воссоздании министерства, то насколько оправданным было повсеместное разделение авиакомпаний и аэропортов в начале 1990-х?

- Сама идея, может быть, и правильная. Ведь декларировавшейся целью разделения было создание конкурентной среды. Но делать это надо было году в 2005-м, когда перевозки стали интенсивными, укрепились местные авиакомпании и активизировались «пришлые». Авиакомпании надо было поднимать вместе с аэропортами, а вот когда их совместная деятельность начала бы тормозить развитие, делить. Но наши великие рыночники посмотрели: «Ага, в Америке все разделены, и у нас должно быть так же». А на мировой опыт эффективного сосуществования аэропортов и авиакомпаний в одном лице никто и не взглянул. Экономических последствий не просчитывали. А сразу после разделения возникли дополнительные налоги, взаимные претензии, увеличилась административная надстройка, удвоился штат нахлебников. В результате все моментально получили убытки, часть авиакомпаний обанкротилась. И в Казани (а мы разделились одними из первых) ничего хорошего не получилось и вскоре крепко аукнулось, аукается и по сей день. Есть в этом и моя вина. В 1999 году, в самый кризис гражданской авиации, было решено создать авиакомпанию «Татарстан». Рустам Нургалеевич Минниханов, бывший тогда Премьер-министром Татарстана, настаивал на включении аэропорта «Казань» в состав авиакомпании, но я поддержал тогдашнего министра транспорта республики Владимира Швецова и убедил Премьера в том, что этого делать нельзя. Впоследствии понял, кто был прав, и не раз пожалел об упущенных возможностях. Яркий пример другого подхода - «Оренбургские авиалинии»: аэропорт только в этом году отделяется от авиакомпании, которая за это время из небольшого «регионала» выросла в пятого по значимости авиаперевозчика России.

- Несколько лет назад в Казани говорили о превращении нашего аэропорта в хаб, но потом аппетит уменьшился до «звания» узлового аэропорта региональных перевозок…

- Хаб? Об этом слове надо забыть! В Европе-то хабы можно по пальцам одной руки пересчитать. А мы: «Сделаем хаб из Казани, Самары, Красноярска...» Сделать хаб невозможно. Если только десять миллионов пассажиров нагнать. Надо не мечтать, а целенаправленно, день за днем, подтягивать рейсы, транзит. А в Казань кого-то перетянуть трудно – под боком Самара и Уфа с такими же международными аэропортами, с двумя полосами, с ангарами, с устоявшимся пассажиропотоком - гораздо большим, чем в Казани… А что такое узловой аэропорт региональных перевозок? Все будут базироваться здесь? Или летать только отсюда? Региональная авиация должна летать отовсюду… Все это напоминает идею калининградского хаба. Чем эта сумасбродная затея обернулась? Банкротством, потерей миллиардов.

- Но ведь налицо транспортный перекос, когда чуть ли не все рейсы замыкаются на Москву…

- Как раз для исправления перекоса регионы и надо соединить между собой. Не может быть из Казани сто рейсов в разных направлениях. Что-то - из Казани, что-то - из Уфы, что-то - из Самары, 200 километров до которой одолеть проще, чем 800 до Москвы. В советское время и был авиатранзит между городами, через Москву мало кто летал. Единым винтокрылым фронтом - Недавно исполнительный директор ОАО «Вертолёты России» Андрей Шибитов призвал авиакомпании к более активному сотрудничеству в решении проблемы транспортной доступности российских регионов. О чем речь?

Интересно, как Шибитов это видит? Вертолетные пассажирские перевозки, как минимум, в два раза дороже самолетных. Их можно представить в труднодоступной местности, где нет аэродромов. Но в обычной жизни вертолеты и региональная авиация несовместимы – очень дорого.

- Вы выступили с идеей консолидации татарстанского вертолетного парка – КАП, «Ак Барс Аэро», «Тулпар Эйр» - на базе вашего предприятия. В чем смысл?

- Устранить нелепую конкуренцию друг с другом в рамках небольшого региона, где конкурировать в принципе не за что. А совместный потенциал – и кадровый, и технический – большой. Только КАП эксплуатирует двадцать шесть вертолетов. Условия и форма объединения обсуждаются, но выступать единым фронтом на ряде российских конкурсов на вертолетные перевозки было бы разумным. Ведь, например, вертолеты КАП работают не только и не столько в Татарстане, мы базируемся в Нижнем Новгороде, Ижевске, Перми, Йошкар-Оле. Кроме того, КАП – единственный в России авторизованный технический центр по обслуживанию вертолетов Bell-407, а в этом году получим разрешение на Bell-206, Bell-427 и Bell-430. Кстати, через пару месяцев начнем полеты на Bell-206 и Bell-430. В ближайшее время открываем в Москве и Санкт-Петербурге линейные станции нашего технического центра Bell. В июне намерены подписать контракт на авторизованное техническое обслуживание вертолетных двигателей Rolls-Royce 250-й серии. Это будет первый такой центр в России, ближайшие - в Лондоне и Сингапуре. Постепенно будем наращивать допуски к более сложным видам технического обслуживания и ремонта вертолетов и двигателей. То есть при объединении появляются интересные перспективы.

- Кругом кризис, а вы все приобретаете, открываете…

- Есть стабильный объем работ и проверенные годами заказчики, например, «Транснефть». В прошлом году потеряли 10% налета, но объем доходов сохранился - за счет сдачи в аренду Ми-8 и L-410. Год отработали хоть с небольшой, но прибылью – около семи миллионов рублей, что позволило с 1 апреля на 10% поднять зарплату. Думаю, в ближайшее время не только восстановим налет, но и будем расти.